据尚普咨询的相关统计，2013年智能交通市场规模已达到400亿的规模，其中城市道路智能交通市场发展势头尤为迅猛，大单记录屡屡翻新。如2012年，遵义市城市报警与监控暨智能交通管理指挥平台建设工程BOT投融资建设项目达5.8618亿元;2013年，海信中标青岛市公安局青岛市城市道路智能交通管理服务系统采购项目，此项目中标金额达5.9957亿元，创下了交通行业单一项目的最大单记录。
“一方面城市智能交通行业建设发展较快，另一方面与国外智能交通行业和国内平安城市建设步伐相比，国内智能交通行业的建设仍然处于一个刚刚起步的初级阶段。“深圳市博康系统工程有限公司产品经理施明杰在回复邮件采访中如此介绍。从某个角度而言，这决定了智能交通充满潜力的成长空间。据我国《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》表明，2015年到2020年，智能交通给相关行业带来的商机将超过1000亿元人民币。
多种系统应用风起云涌
随着社会环境的变化，智能交通建设单位的服务意识越来越强。正如杭州中威电子股份有限公司售前技术支持部孔宪安所言，“智能交通建设单位已逐步由原来重视硬件系统的建设，转向通过软件建设优化产品性能，提升系统利用率和用户体验感”。智能交通集成指挥平台、违法监测记录系统、移动终端应用为当前城市道路智能交通的建设热点。
智能交通集成指挥平台
智能交通涉及内容复杂。据杭州中威电子股份有限公司市场部经理赵辉观察，“一直以来，各子系统间都处于各自为政的状态。通过集成指挥平台的建设，将这些建设好的平台利用好，已成为现下一大建设热点。”即通过一定规模的液晶拼接大屏直观的监控、指挥和控制城市智能交通系统。在一个综合软件平台上实现过去需要登录十几个子系统完成的功能，实现子系统间的深度联动，可直观、方便地监测、指挥和控制交通系统，使各系统间形成联动，提升交通管理效率。
违法监测记录系统
违法监测记录系统可以24小时工作，保存清晰而精准的证据，惩戒了不遵守交通规则的行为、保障了正常的交通秩序，保障公众安全、提高交通通行和管理水平，弥补警力有限的局限，是智能交通系统项目建设中的大单，亦是现下备受关注的热点。此系统包含的内容，除了传统的闯红灯，还有违法停车监测、非法占用公交车道、违法掉头监测、礼让行人监测等等。
交通信号控制系统
“交通信号控制系统能直接影响交通通行效率”，博康施明杰介绍到，包括使用区域协调时交通信号机+区域控制智能交通管理软件，实现交通控制自适应调整、“交通绿波带”等先进的体验。目前而言，一些二、三线城市还在用多年前建设的多时段定时式信号机，没有联网功能，不能通过检测交通流量、建立交通模式等自适应优化控制工作，进而针对重大活动或特殊警卫、消防、救护、抢险实现VIP特勤绿波带，支持远程强制控制(确保预留安全通行时间)。
信息发布服务系统
智能交通的信息发布服务系统建设越来越多，除了传统的主要道路LED户外指示屏外，相关交通采集数据通过综合发布平台的建设在互联网上就可以查到。还有一些紧跟时代技术潮流的地方建设了智能交通官方微信，出行人员可以通过官方微信浏览最新的通知、事件和出行信息，为本城市出行的车辆和人员提供服务。
城市公众需要开放的路况信息，来知晓交通拥堵状况，选择最优出行路线和出行交通工具。整个城市范围广阔，道路系统错综复杂，而公众出行路线的选择往往带有随即性。如哪条线路正在维修或者哪条路道已经拓宽，哪条路段哪个时间段正处于拥堵期等等，了解这些信息后，公众才能更好地选择自己的出行路线。
违停自动抓拍系统
城市中停车难、开车难的情况依然非常严重，与之相应的是违停现象的泛滥。通过建设违停自动抓拍系统，划定检测区域，抓拍车辆全景和特写的照片，监督车辆违停行为。
电子警察系统
电子警察技术的应用，主要用来对闯红灯的车牌进行车牌抓拍。据深圳市朗驰欣创科技有限公司柴羽丰在接受采访时说，“同样是电子警察系统，能够关注的问题更加细致”，如检查行车人员是否系好安全带，是否有压实线变道等。
行车诱导系统
基于道路交通车流量的统计和分析，可针对不同时段的情况，制定不同的红绿灯控制方案。如上下班和上小学接送时间段，某些路段可能比较拥挤，我们就可以通过一些诱导方案，引导车辆通过不同行车路线，到达目的地。此系统目前主要应用于大型CBD或购物、饮食、影院等多种需求的大型商场等地段。
停车诱导系统
通过停车诱导系统，我们主要是解决两个方面的问题：第一，车辆停放好后，有权随时知晓车辆停车环境安全状况;第二，对车辆停车的正向诱导和对车主寻车的反向诱导功能的实现。随时获知哪里有空车位，怎样才能便捷找到相应的车位。带车辆停好，车主离开之后随时获知车辆所停位置，并在准备返回的时候，有相应的系统指导，使得车主快速找到自己的车辆。
政府职能从监管转向服务
伴随交通管理部门本身层级、应用的深入发展，他们对交通运行的状况，不在仅仅满足于管控、检测的状态，还希望通过对交通信息的掌握和利用，实现对交通的疏导服务，减少民众的投诉事件，提高在民众对自身工作的满意度，让他们体验安全而顺畅的行车之旅。
向公众开放交通路况
向公众开放路况是交通管理部门的需求。求证此言论的例子不难寻见，如某个城市某条路段要施工，可能会影响到整个交通领域，那么就需对相关路段的路况做一个评估，甚至对整条路段做一个路网规划和设计，提出相应的预案。现在的做法是交警自己拿手持式的摄像机在路口拍摄，调研路口车的流量。但是，当信息可以向公众开放后，交警就可直接获取相关信息，而不必另外花费精力采集。
数据的汇集和向有效信息的转化
“让数据真正惠及公众，还需对其进行有效汇集”，杭州海康威视数字技术股份有限公司交通事业部总规划师、高级工程师郑泽民在接受采访时感慨道。举例而言，假如市民只知道某一条道路是否拥挤，于他而言，唯有在他刚好选择此路段出行的时候才有意义。事实上，更多时候，他的出行是随机的。因而消除信息孤岛，让公众可随时知晓各条路段的信息，才能真正享受这些信息的价值。从通讯角度来说，就是要做到信息的全覆盖，全方位搜集数据信息。
智能交通发展三大“拦路虎”
旧有系统遗留的接口问题
城市级的智能交通项目实施往往涉及十几个子系统，架构相对复杂，需打交道的部门非常多。如对于城市道路而言，某些路段、十字路口的施工往往是在夜晚，对交通管理、安全管理和道路管道、光纤、电缆、绿化等方面的保护和恢复需投入大量组织精力，协调和沟通工作。 对此，博康施明杰表示，“在当前的智能交通项目建设中，虽然整体规划意识逐渐增强，在建设初期各系统间在设计时就有相互通讯、统一集成管理的接口。但是很多城市已建了一部分旧的系统,这些系统往往是单一且各自独立运作的”。
城市智能交通系统整体规划要求做到，包括交通视频监控系统、交通信号控制系统、交通违法检测记录系统、智能交通指挥中心等等，每个单一的系统完成各自系统功能。此外，已建设备参差不齐，方案设计时必须尽量保护已建设备的投资，而旧的系统和设备往往不能联网或纳入新的智能交通平台的管理，这极大地局限了后期方案设计选型工作。
方案面对技术更迭的冲击
智能交通大项目包含很多智能交通的子系统，如智能交通数据中心、交通信号控制系统、交通违法监测记录系统、交通综合指挥中心及综合指挥平台系统、交通流量采集系统、交通事件检测系统、交通诱导系统、交通信息发布系统、交通视频监控系统等等。由于建设周期一般需要1-2年，建设完成后需要较长的时间来评估系统建设成效，往往需要较长的周期。从方案规划到执行完工，市面上早已出现更加先进的技术和方案。
停车位的开放程度不能满足需求
“城市道路的停车位依然非常紧张，一方面是由于逐渐爆发性增长的机动车辆;另一方面是由于很多停车位属于企业，而非公共服务平台。”海康威视郑泽民如是说。假如技术上能够实现所有车位信息的汇聚和公布，问题的关键在于，如何说服停车位的业主向社会开放停车位资源。或者说服停车位的业主以某种创新某种商业模式，实现既能够向公众开放，又能够赚取停车费用。
行业巨鳄前来震荡
对于前景广阔，且处于快速发展阶段的智能交通领域，一些行业巨鳄有所感知，并开始跻身其中。它们的介入加剧了优胜劣汰的竞争氛围，或将激发城市智能交通行业新一轮的洗牌。
从益处来讲，竞争可以激活和推动行业发展。一方面，优胜劣汰规则会筛选出优质设备和技术，并激发商家研发的速度和品质。另一方面，从某种程度上来说，可以培育起成熟的市场。某些优秀的产品或技术问世后，中小企业难以推动其应用，若是由品牌知名度较高的商家代为做营销宣传的工作，市场接受度更高。“大公司应承担相应的品牌责任，注重自身设备和系统品质的同时，带动整个行业吸纳更加先进的技术和理念，并向更加规范的方向发展。”浙江大华技术股份有限公司公安安防事业部副总经理白云峰介绍说，“中小企业可能关注与更加专业的技术和方案能力，以及更优质灵活的服务水平，随时适应变化的市场”。
从弊端上来看，大咖的介入给中小企业带来不小的压力，让大企业和中小企业的市场占有率形成两极分化的局面。很多城市级的项目采用BT、BOT或分3-8年付清款项，规模和资金比较有限的区域集成商很难承接此类的项目。特别是像智能交通项目，单个项目动辄上千万。基于风控考虑，用户方更加倾向于资金雄厚的大厂牌，这对于中小企业来说是有挤压的，他们可能转战规模较小的二三线城市的智能交通项目。
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