【安防知识网】据来自铁道部的资料显示，2009年铁道部批准的高铁项目总里程达1.3万公里，总投资规模达1.8万亿元。而落实到安防，综合受访者对于综合视频监控系统投入的看法，综合视频监控每公里约可以占到20万左右，粗略计算，其蕴藏的商机则将达到30亿!对于安防厂商而言，这无疑是一块从天而降的大饼!
投资大 引爆安防商机
2010年9月28日11时37分，国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，在沪杭高铁试运行杭州至上海途中，最高时速达到416.6公里，再次刷新世界铁路运营试验最高速。不过，这个速度也许在不久的将来被刷新——铁道部已经开始生产时速达500公里的高速列车，未来在京沪高铁运行的动车速度将达380公里，超出最初设计的时速350公里标准。
与此同时，中国正进入史无前例的高速铁路建设期，据2010年全国铁路工作会议公布数据显示，2009年是我国铁路历史上投资规模最大、投产最多的一年，大批高铁项目集中开工，总里程达1.3万公里，总投资规模达1.8万亿，投资额超过1000亿元的线路有京沈客运专线等5条。而随着京津、武广、郑西、福厦、沪杭等高速的相继开通，中国一跃成为全球高铁的“带头大哥”!
如果没有发生1998年德国高铁的那场惨烈事故，高铁大概会一直保持它“最安全、最舒适交通工具”的美名，但那场事故向我们揭示，高速度的高铁对故障的包容力是多么有限，列车出轨、追车、撞车，一旦出现事故都将是致命的。因此，“为了防范风险，规避灾害，提高安全系数，高铁需要建立若干全覆盖、立体化、高可靠的安全保障体系来力争达到运营的万无一失。”北京国铁华晨通信信息技术有限公司副总工程师费冬指出。
高速铁路的蓬勃发展，以及对安全的零容忍，直接刺激着安防企业!在如此大笔资金的刺激下，作为高铁管理不可或缺的一部分，综合视频监控系统的建设也水涨船高，给安防企业带来丰沛的商机。综合受访者的意见，综合视频监控系统在高铁领域已是一个重要且不可或缺的子系统， 其投资不可小觑。
据业内人士介绍，高铁领域没有安防系统的说法，而是与安防密切相关的综合视频监控系统，《铁路综合视频监控系统规范(试行)》规范中对其下定义：是指采用网络化、数字化视频监控技术和IP传输方式构建的视频监控系统，提供铁路各业务部门和信息系统所需的视频信息，实现网络和视频信息资源共享。具体而言，就是通过视频监控，负责车站重点部分(咽喉区);路基、路口、桥梁、长大隧道、公跨铁、咽喉区区域的突发事故及异物入侵;以及无人值守变电站、无线通信基站等设备的监控。
“在过去，视频监控系统由各部门按需而建，当前，综合视频监控系统与其它安防相关的子系统都纳入到高铁“四电”(通信、信号、电力、电气化)系统和信息化系统中，由电务(信号和通信管理部门)统一维护和管理，从而为行车调度、保障设备安全、救援指挥、防灾安全、客运服务调度等提供直观先进的辅助决策手段，作用日趋重要。”国铁华晨费冬认为。就投资而言，一般视频监控可能占通信系统的1/5左右，高铁“四电”系统的投资一公里约为1000万人民币，通信占100万左右，综合视频监控系统可以占到20万左右，并且根据路段的不同，这个数据还会有波动，如果按照2012年我国高速铁路总里程将达到1.3万公里的数据计算，视频监控投资约为26亿，如果再加上门禁、报警等系统，高铁安防投资约为30亿元人民币!
零容忍 高铁安全管理不可少
高铁一出现，便受到了各界人士的追捧。作为运输工具，安全是第一要义，高铁对于安全更是零容忍，安全管理至关重要，综合视频监控以其直观可视的管理手段受到青睐。
北京佳讯飞鸿电气股份有限公司产品经理葛鹏指出，综合视频监控系统对于整个高铁系统而言不是独立的，而是联动、不可分割的，其与高铁多个业务系统相关联，包括公安、车务、调度、电务、工务、机务、车辆、牵引供电等，满足多个部门的应用需求。
之前铁路部门视频监控系统建设比较分散，不能资源共享，为了实现统一管理，2008年，铁道部出台了《铁路综合视频监控系统规范(试行)》，对综合视频监控系统的组成、网络架构、服务质量，以及涉及到的一些关键设备和技术等级等都做了明确规定。“规范的出台对于视频监控系统的建设是一个强劲的保证。08年之后，高铁综合视频监控的建设均严格按照规范进行，视频监控系统已经成为通信系统中投资占比第二位的子系统，铁路部门对于综合视频监控非常重视。”国铁华晨费冬指出。
与众多大型项目的大“面”管理不同，铁路是一个比较大的系统，实行垂直自上而下的管理，因此对于视频监控的联网要求迫切。“作为一个链状结构，高铁沿线有无数的无人值守变电站以及通信基站需要远程管理，同时，还需要满足指挥调度、应急管理、救援指挥等需求，实现视频资源的共享。”金三立视频科技(深圳)有限公司市场部售前经理钟武指出。当前，铁道部正在主导逐步构建全国统一的综合视频监控系统。
而高铁全线集中行车指挥调度、集中管理的基本特征也决定了它与普速铁路不同的视频监控业务需求，除传统的本地监控、数字存储等功能外，高铁的视频监控要有远程监控和多级监控功能。中国高速铁路构建“四纵四横”铁路网，随之沿线的视频监控摄像头数量可想而知。当系统演变成一个大型综合管理系统的时候，平台是关键。在这样一个海量资源的系统中，综合管理平台既要对前端设备进行管理，又要对各种业务流程定义、设置复杂的管理权限等，同时还要考虑到系统业务的可扩充性要求，视频信息是否能充分发挥作用，是否能对数据进行深度挖掘，因此，平台的重要性不言而喻，而这样一个规模的平台，对集成商而言，也是非常有难度的挑战。目前，铁道部已经开始组织中心对系统平台进行测试与认证。
安防企业需跨高门槛
中国的高铁项目由铁道部统一规划及建设。“相较于很多行业，铁路部门管理思路先进，在综合视频监控的建设上，率先出台规范，设计院、系统集成商在做项目设计时，均会参考技术规范进行，这就避免了系统运维管理期出现产品规范不一难以互联的状况。”天津天地伟业数码科技有限公司行业经理陈虹旭指出。
而高铁建设门槛高是有目共睹的，据了解，目前只有铁道部认证的“四电”系统集成商才有资格承担高铁“站后工程”——“四电”集成系统及信息系统的承建工作。而真正拥有“四电”集成资质的企业目前全国只有3-4家，像国铁华晨、易程科技、世纪瑞尔等都是代表企业。除此之外，北京佳讯飞鸿、天津凯发电气、卡斯柯信号等也在铁路领域具有较强的技术实力。
尽管如此，安防设备商依然存在很大的机会空间。“安防集成商很难参与到高铁建设中，安防设备商则相对容易”，国铁华晨费冬指出，铁路集成商的优势在与系统集成，而对于摄像机、编码器等周边设备集成商同样需要进行采购，产品只要符合技术标准，在以后的招标中都有资格入围。
不过，铁路部门在产品的选择上非常谨慎。“铁路部门对所需要设备都会经过实地考察与测试，测试合格了才会逐渐地采用其设备。”佳讯飞鸿葛鹏提到。目前，由于其对产品质量的高要求，高铁行业还是一些较为高端品牌的天下，国外的如NICE、Bosch、PELCO、松下、Honeywell、IOI，VERINT，国内的品牌如海康威视、大华、天地伟业、金三立、亚安等都有参与一些项目。
气候、地域跨度大 产品要求高
短短的几个小时中，一辆高铁跨越多个省市，穿越不同的气候带，各个地方气候、地域特点对安防设备的要求不同，出于安全的考虑，高铁的线路和站台一般建设在偏远地带，这些地带的客观环境相对来说更是难以把握。一个厂商在一个项目中，就要同时具备适应各种环境的产品，要求是非常高的。
“高铁铁路监控设备大多长期曝晒于户外恶劣的应用环境中，风、雨、雷、电给室外摄像机带来很大的考验，雨雪、高温、低温、雷击、大风等，每个环节都可能会对摄像机造成影响。”金三立钟武指出。同时，高速列车不间断奔驰，震动以及产生的高压气流都会对摄像机产生影响，因此，监控设备往往面临较严苛的考验，环境适应性要强。
其次，高速铁路领域产品更换周期是5-8年，安防设备产品很难达到这个期限。而铁路项目的特点是跨度大，山高路远，有时还要高空作业，并且一旦建设完成，实行全封闭运行，申请维护需要通过铁路施工要点，非常困难，因而产品可靠性是第一考虑要义。“一旦选用低品质产品，维修动不动几百公里的路程，绝对是个噩梦。”国铁华晨费冬笑称。
再一个，由于监控设备是在高速铁路沿线使用，高速铁路不允许有外物侵入轨道，因为前端设备需要有紧固性、稳定性，防震、耐压等一系列的要求。“摄像机在安装时，不可以将螺丝等元件掉落入轨道，在隧道部位的监控设备，耐压以及耐风更是需要设备从设计层面上加固。”国铁华晨费冬指出，“高速铁路对于监控设备的要求很高，特殊部位的设备，需要从设计的层面进行加固，厂家订做。”
显然，高铁监控设备的选型、安装、接线及摄像机本身的高质量均非常高。对于安防企业而言，要想赢得高铁安防市场，必须有针对性地提出技术先进、稳定可靠的产品，从而满足高铁安防需求，为高铁安全运营保驾护航。
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