智能交通的产业化发展
在从事智能交通研究的几十年中，从市场的角度分析，就是要结合政府部门、供应商、集成商、工程商等各方的资源和信息形成智能交通的产业化建设和运作。智能交通的产业化包括两个方面，从技术层面上讲，就是城市交通要如何构建智能可靠的控制系统并和智慧城市建设相结合，形成服务产业和产品;从战略规划应用上看，是要讲究项目建设过程中创新能力的提升，形成一批具有自主知识产权的企业群。
智能交通产业化应该是以政府为主导，社会资本参与建设运作的过程。目前，重庆市交通改造包括智能交通的规划、初步设计及招标等工作，主要是对重庆市的主城区智能交通系统进行改造，项目投资金额巨大，涉及到安防、通信等诸多供应商。而视频监控设备在公安、交通部门查处违章驾驶、停放、事后取证以及智慧停车场建设、实时路况查看等环节中起到关键的作用，在整体解决方案应用上有非常成熟的案例和建设经验，在智能交通产业化的过程中是非常值得其他行业借鉴的工程项目。
例如在西城天街引进的某公司全视频智慧停车场综合解决方案，出入口三进四出改用具有领先技术水平的视频免取卡收费系统，场内近千个车位则全部安装找车机系统。利用全数字智能视频管理和多维车牌识别等技术，监控视频免取卡收费系统自动抓拍车牌、车型图像后，会对图像进行快速采集处理以完成车牌识别功能，而后自动提杆放行，无需顾客取卡刷卡，大大节省了车辆进出的时间。进入停车场内部后，安装在每个通道和转弯处的车位引导屏可清楚指示该区域的剩余车位数量，每个车位上方的视频检测终端也可具体显示该车位的泊车情况，从而帮助顾客快速停车。
智能交通是服务的概念
不久前，荷兰交通导航服务商TomTom发布的一份拥堵城市排名中，中国大陆拥堵最严重的城市是重庆，其平均拥堵指数为38%，全球排名第12，而早高峰的拥堵指数高达82%，全球排名第二。众所周知，重庆是一座山城，嘉陵江和长江穿插其中，交通瓶颈主要集中在过江的桥梁两端以及隧道两端，也就是在主干路上存在很多的交通堵塞点。为此，在智能交通的规划上，大家形成的共识是由于重庆市在面控、区域控制、交通组织等方面受限较多，所以注定不能照搬其他城市的设计和建设方案。目前重庆市在不修路的情况下，对整个城市的交通路网进行合理的分配是当前智能交通规划建设的主要工作，同时对以前的旧系统进行升级改造，使其在智能交通信息化和智能化过程中发挥重要作用。
作为重庆市交通系统发展的参与者和见证者，重庆市的智能交通经历了系统建设的概念发展到服务概念的转变。过去包括欧美发达国家，在交流智能交通发展规划时，总是喜欢谈论智能交通中所涉及的几个系统，在争论智能交通应该是由几个系统组成才算正确，但是智能交通从1994年到现在，都没有达成一个共同的认识，这说明了一个问题，智能交通不是一个系统的概念，而是一个服务的概念。如果结合现在大数据、云计算等技术来看待这个问题，智能交通的架构就是“一片云、一群星、一张卡”。
对于这个概念的理解，可以结合案例从“一张卡”开始分析。我们姑且称这张卡为交通信息卡，它存储了车主和车辆的相关信息，绑定了用于支付的银行卡，并且通过定位技术可以实现记录和查询车辆的行驶轨迹;“一群星”是指天上的卫星，它们可以实现无线通讯和位置导航的功能;最后是依靠“一片云”中的云存储和云计算实现对车辆行驶轨迹信息的存储和计算。其实这样的设计思路，欧洲的伽利略计划已经在探索和应用。未来，将在不停车收费系统上得到广泛的应用，车辆在经过特定的地点时便可以通过对卡的自动扣费来收取相应的过路费。
流量和广告的模式
智能交通的规划建设，是为解决城市交通拥堵、行驶安全、舒适而服务的。在现有的商业模式下，设备商和集成商除了提供甲方规定的产品获取利润外，面向大众消费市场的产品却很难成功。比如收费的导航定位仪，虽然价格不是很贵，但市场上免费的导航产品在精度上也不差，所以最终导致收费产品的市场推广很难进行。目前，比较流行的做法是通过流量和广告实现增值收费。
依靠流量收费的基础需要可连接无线网络的移动终端，供应商通过流量分成和广告模式进行盈利。这其中包括供应商与车主和车主与消费者两种模式，从后一种模式看，在智能交通系统中，可以实现对出租车进行预约服务，这种预约服务是不同于滴滴和快车等一般打车软件，预约服务不是随机管理的概念，而是把交通需求和交通供应进行合理的组织和分配。比如旅客从深圳到重庆，如果他提交给预约服务系统的交通需求(时间、地点)是准确的，那么出租车公司就可以对路线进行合理的组织和时空分配，实现对车子的最低消耗。同时用户之间产生的流量费用，可以协商与电信运营商进行合作。虽然现阶段这个看起来还不现实，但不排除未来用户数量的增长给供应商所带来的话语权促使相关市场的开放和商业模式的变革。
(作者现为招商局重庆交通科研设计院有限公司专业首席)
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