微信与支付宝通过打车软件燃起的烧钱血拼，已经进入到了尾声阶段。司机的斩获也许最为丰厚，但又开车又抢单又打电话又找客人的工作流程，不仅增加了体力精力的付出，也产生了新的行车安全隐患;习惯移动互联的乘客得到了难得的实惠，而老、弱、病、急又没有智能手机的乘客，突然坠入到连日常生活都难以应付的地步;拥有稀缺社会资源一头独大的出租车公司，做梦也想不到会被本行业的新游戏晾在一边;在供需矛盾中左右为难的政府监管部门，既愿意从善如流却也碰到了新生事物。花大钱搅局的微信和支付宝，不仅在改变乘客的支付习惯上大获全胜，而且实实在在地普及了互联网生活方式，并且用较为低廉的成本赢得了巨大的商业机会。在打车软件血拼的背后，互联网思维正倒逼着原有的行业运作模式、消费方式和监管机制改变。
互联网思维的倒逼
打车软件作为移动互联网生活类APP程序，相当程度上有效解决了出租车司机与打车者之间信息不对称问题，降低了出租车的空驶率，提高了道路资源的利用率，也为乘客带来了便利性。打车软件当然不能解决出租车行业的刚性需求，但是，这场打车软件的血拼，却将互联网思维带到了这个相对封闭和缺乏创新动力的行业。从这个意义上说，打车软件风潮的最大赢家就不仅仅是微信和支付宝这些搅局者，其所揭示的问题和提供的互联网思维，肯定会涉及到司机、乘客、出租车公司、监管部门等各方利益，并为寻求出租车问题更好的解决方案提供了可能性。正是看到了这个倒逼的机遇，北京、上海、南京等地交管部门对打车软件，总体上采取了有条件支持的态度，深圳虽然是第一个封堵的城市，但不久也改弦更张了。
互联网思维最大的特征是极其注重用户体验，其基本范式是牺牲短期利益、不断完善用户体验。根据亚马逊的飞轮理论，当用户体验更好的时候，流量自然增加，更多流量会吸引卖家来网上销货，消费者会有更丰富的选品，会获得更便捷的服务，从而进一步提升用户体验。随着飞轮的成长，企业的运营成本会被分摊，成本结构会更加合理，企业可以将省下来的钱返还消费者，低价又可以提升用户体验。关注用户体验提升的电商平台，就更有可能在竞争中胜出。因此获取用户就成为了互联网企业主要的考核指标，而传统企业依然将利润完成率作为主要考核指标，以致各种创新仍建立在盈利的诉求之上，用户体验反而被摈弃。当出租车座椅背后的广告屏幕事故频出时，出租车公司首先想到的依然是如期完成广告合同所带来的利润，而乘客的心理感受和乘坐安全诉求，完全没有得到应有的重视。当电话电调从免费转向收费时，出租车公司关注的也只是平台的维护和营运成本，完全忽视了有计划出行所带来的社会效益，以及绑定客户可能产生的经济效益，从而事实上降低了电调平台的利用率，错失了免费是为了更好收费的机遇。
智慧交通任重道远
打车软件并非中国首创，在一些国家打车软件已经运行多年，有很多先进的经验值得我们借鉴。比如英国的Hailo软件，既可以提供普通的叫车功能，也可以让乘客看到离自己最近出租车的实时位置，这增加了乘客主动选择、合理使用道路资源的机会。美国的Zab-Cab软件在出租车行驶途中会用灰屏屏蔽信息，只有停车时，司机才能看到附近订单请求的位置，这很好地避免了司机在行驶中因使用手机而造成的安全隐患。美国的Uber软件，提供的不是统一的出租车，而是比一般出租车贵的私家车服务，这很好地满足了个性化出行的需求。利用闲置的私家车在繁忙时段提供出租服务，也许会是增加供给而又不加重道路负担的一个选项，因为私家车在没有订单时，不会在道路上空驶，这也许还能比较有效地遏制久治不愈的黑车现象。
就商业模式而言，目前的打车软件都是免费提供给司机和乘客使用的，似乎无利可图，微信和支付宝暂时收获的也只是支付方式变化带来的商机，但是从长远来看，打车软件并不缺乏盈利模式，除了软件内嵌广告等传统方式外，基于位置的服务(LBS)不仅可能带来收入，还有可能促进智慧交通理念与日常生活的衔接，从而开拓新型的服务领域和商业机遇。Uber软件正在探索“介于生活方式和物流之间”的服务，比如用户可以在手机的Uber应用中反馈称自己需要冰淇淋，随后冰淇淋车就会很快将冰淇淋送到用户手中。Uber试图建设一张覆盖在整个城市上空的巨大数字网络，让这张网在所有人的口袋中运转起来，并最终发展成为一个平台。
如果这张网络或平台容纳的不仅仅是出租车，它同时将公共汽车甚至轨道交通也容纳进来，是否会形成更高效更便利的智慧交通模式?是否会促使一部分乘客放弃出租车而改乘公共交通工具?事实上，通勤的可预见性，会在一定程度上减低乘客的焦虑，当乘客可以准确便捷地获取公共交通的间隔信息、实时路况的道路信息和合理换乘的路线建议时，也许对于一部分乘客来说，放弃出租车并不是一个太过于艰难的选择。
出租车背后的公共服务
上海市有关部门已尝试建立电话电调、第三方打车软件和候车站点三足鼎立的未来叫车模式。目前，出租车仍然是一种公共交通的形式，享有油价补贴等政府优惠，在特定时段特定区域，出租车供不应求的情况将会长期存在，单纯增加出租车供应并不能解决复杂的交通问题，反而会加剧道路拥堵、污染城市空气。抑制出租车需求的原因，还在于它不是高效集约的公共交通形式。但在城市居民出行交通结构中，中国居民使用出租车的比例却远远高于国外城市，这一反常的现象，反映的是公共服务供应不足导致的交通资源的不当使用。出租车的需求其实非常复杂，有的是用可以接受的成本满足出行的舒适性，价格机制显然可以调节这部分的需求;有的是老、弱、病、急的出行需求，那除了电调和打车软件外，马路扬招当然是更方便的选择;有的是在非中心城区接驳公共交通的需求，那就需要政府提供便捷的高密度的“小配套”来辐射“大交通”的便利，从而把打车变成真正的个性化需求。
无论是高架道路、地铁连通等骨干路网的建设，还是短驳公交、P+R停车场、慢行道路规划、公共自行车等，都需要在完整的用户大数据分析基础上，真切地关注复杂多样的用户体验。思考出租车重新定位的问题，并不意味着简单地把出租车从公共交通剥离，转化为个性化出行方式，也不意味着单纯依赖价格杠杆来调节需求，而是意味着在关注用户体验的基础上创新公共服务，意味着在提供完善的公共产品基础上调节个性化的需求，意味着在提升公共服务质量的基础上兼顾服务获得的公平性。
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